Turbine S2 et Broadway limitée? – Magazine Trains Classiques

Salut K4s PRR

À mon avis, parler de >> 54% de temps hors service << a une signification discutable.

Tout d'abord, un prototype de moteur devrait comporter des adaptations et des améliorations constantes de la locomotive à la construction - ceci s'applique d'autant plus à un moteur qui devrait être considéré comme un essai, tel que la S2. Donc, il y avait différentes sortes de raisons pour arrêter la locomotive et différents types de travail à faire - tous les arrêts n'étaient pas dus à des pannes!

Deuxièmement, quel était le «temps de service régulier» avec un moteur d’essai? J’estime que le service effectif sur route dans les trains réguliers doit être considéré comme un "temps d’essai sur la route" et non comme un "temps de service régulier".

Dans cette perspective, la valeur de tant de temps sur la route / à l’atelier prend un sens différent, ou: le temps d’atelier pourrait aussi signifier plus d’améliorations appliquées à la configuration du moteur, plus de temps sur la route pourrait - ne devait pas - indiquer un attitude plus indifférente où la locomotive était simplement utilisée telle quelle, fautes incluses. En fin de compte, un facteur temps inférieur sur la route aurait pu résulter de progrès plus importants réalisés, de davantage de connaissances acquises et appliquées, ouvrant ainsi la voie à une future série considérablement améliorée de la production en série de la technologie testée - alors qu'un facteur temps plus grand avec peu de modifications apportées pourrait signifie un développement sans issue. Pourrait être - ne devait pas. Pour ce qui est des PRR, je n’ai pas vraiment eu l’impression que c’était à eux d’ajuster et d’améliorer autant les moteurs une fois en service.

Votre mention >> mauvaise circulation de l'eau << - Pouvez-vous préciser en quel sens il y avait une mauvaise circulation? D'après ce que j'ai appris, la chaudière de ce moteur était assez conforme à la conception de chaudière établie utilisée dans les gros Duplexii où aucun problème de ce type n'avait été mentionné. (voir remarque sur la consommation de turbine à vapeur plus bas)

Votre mention >> de la pression chute jusqu'à 85 psi << - J'ai lu ce problème et il est étonnant qu'il existe. Un conducteur, cependant, qui aurait obstinément continué à faire pression sur ce qui ne fonctionnerait manifestement pas jusqu’à ce que la pression de la chaudière soit presque terminée aurait dû tout simplement être retiré de la cabine et délégué à des tâches de nettoyage de feu ou à d’autres travaux plus infâmes assurés par la traction à vapeur au charbon. Qui se demanderait si une boîte à feu devait céder avec ce type de traitement? En laissant tomber bp, cela signifiait que beaucoup de chaleur latente dans l'eau de la chaudière était utilisée, que la température de l'eau baissait, de même que la température de la coquille externe de la chambre de combustion tandis que la chambre de combustion interne était soumise à une surtension soudaine de forte charge thermique due à un fort tirage entraînant une consommation élevée de vapeur - En d'autres termes, les murs extérieurs et intérieurs étaient en contradiction avec les vecteurs temp, ce qui impliquait une situation contradictoire d'expansion de la chaleur - de faibles boudins! Grâce à la stabilité brutale de sa structure, une chaudière entièrement soudée aurait pu modifier les conséquences. Cependant, cela aurait signifié de corriger les effets néfastes sans résoudre les problèmes.

Votre tentative mentionnée >> .. de tenter de résoudre le (s) problème (s) a été construite à l’aide d’un modèle réduit .. << - Bien, on a tendance à oublier que ces moteurs existaient il y a plus d'un demi-siècle. La turbine à vapeur a été un grand succès dans la propulsion des navires car les moteurs des grands navires de haute mer fonctionnent à des niveaux de production uniformes et continus pendant des jours et des jours. En outre, avec la propulsion des navires, une turbine à vapeur n’avait jamais à effectuer de démarrages lents à pleine pression à partir de zéro tr / min, comme une turbine à entraînement direct dans une locomotive à vapeur des configurations utilisées dans les moteurs d’essais américain, britannique et allemand, qui ne faisaient que remplacer les cylindres et les tringles d’entraînement. avec turbine et réducteur - le problème même des moteurs d’essai à turbine à entraînement direct de Maffei, Krupp, Zoelly, Stanier et Baldwin n’a jamais existé dans les applications marines.

Quelle est la différence entre une turbine à vapeur et un moteur à piston à vapeur lorsque vous démarrez à partir de l’immobilisation? En démarrant une locomotive à moteur à piston, la vapeur était admise dans les cylindres et les chambres remplies, créant ainsi une pression, puis attendait - avec un peu plus de vapeur se remplissant pour un peu de refroidissement et de condensation, tandis qu'une fraction moindre ou plus grande de vapeur retrouvait la liberté en s'échappant devant la vanne bagues, segments de pistons et glandes - jusqu'à ce que quelque chose bouge ou cède, le plus souvent les pistons se mettent à bouger lorsque les choses se déroulent normalement. Ce n’est qu’à ce moment-là et seulement au rythme du déplacement du piston que davantage de vapeur a traversé les cylindres, ou que: malgré des battements d’échappement impressionnants, la quantité de vapeur utilisée par le moteur n’était pas si importante que les roues commençaient à démarrer lentement . la consommation augmentait à mesure que les roues tournaient plus vite, il y avait une certaine compensation par une coupure plus courte utilisée avec des régimes plus élevés pour appliquer une expansion de la vapeur dans les cylindres plutôt que par de la vapeur fraîche du réservoir à vapeur pendant la majeure partie de la course du piston. En revanche, avec une turbine, la vapeur passait déjà de manière continue dans l’unité et sortait par la cheminée, même lorsque le moteur était arrêté! Cela signifiait qu'au moment même où un conducteur ouvrait la manette des gaz, la consommation de vapeur augmentait.

S'il a ouvert à fond - comme je l'ai entendu à plusieurs reprises et lu au sujet des Hoggers de Pennsy - au moment même où il a consommé de la vapeur jusqu'à max. Désolé, la chaudière de type stéphensonienne, avec son assemblage rigide de grandes plaques de tôle planes non fixées, n’était tout simplement pas adaptée à ce type de shanghai. D'autre part, ce type de manutention a clairement entraîné une consommation de carburant énorme au démarrage et dans toutes les gammes de vitesses réduites. C'est pourquoi j'ai écrit dans un article précédent n ° 6200, car sa construction aurait dû être préférable dans les trains rapides et relativement légers avec peu d'arrêts. Encore une fois, des regards massifs trahissaient le fait qu'il s'agissait principalement d'un moteur à grande vitesse et non d'un gros transporteur.

Revenons à la question de la circulation de l’eau: depuis la consommation de vapeur et le tirage élevé qui en a résulté, la production de vapeur est passée de zéro à max en un rien de temps en commençant par ce style «yank-it», la circulation de l’eau a immédiatement manqué car des tonnes d’eau à l’intérieur la chaudière ne pouvait pas commencer à circuler aussi vivement qu’elle le faisait quand tout était installé dans une cadence de production de vapeur entièrement chauffée, telle que mi-hauteur sur une longue rampe ou course à toute vitesse sur un tronçon de niveau. Peu de choses pourraient être faites à ce sujet - c'était vraiment un inadéquation entre l'unité de production de vapeur et l'unité d'utilisation de la vapeur.

Les problèmes réels résultant de cette situation auraient pu être en grande partie modifiés en démarrant simplement plus doucement et - comme je l'ai dit - en utilisant le moteur dans des trains rapides bien adaptés. La Broadway Ltd pourrait venir à l'esprit.

En résumé: La S2 6200 était un moteur puissant et probablement assez économique à la vitesse - mais au démarrage, bien que glissant rarement, elle n’était au moins pas meilleure que les locomotives à vapeur à pistons classiques - elle représentait une pure antithèse à l’offre du diesel où une puissance de moteur constante sur toute la plage de vitesse, du démarrage à vide à la vitesse maximale, fournissait une puissance de démarrage fondamentalement forte et flexible. Les compagnies de chemin de fer ayant définitivement opté pour le dernier type d’énergie, toute turbine à vapeur telle que la # 6200 avait été perdue par défaut en quittant le chantier du constructeur.

Cordialement

Jvousnjeunethune

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