Trains, voie, Lionel, Steam

En 1919, l'American Locomotive Company construisit quarante-cinq locomotives à vapeur 2-8-8-2 selon les spécifications de la United States Railway Administration. Ces locomotives étaient les plus grosses que l'USRA ait conçues et étaient destinées au Norfolk & Western Railway. Conçues pour un service de fret à traînée lente et régulière sur des pentes escarpées, les locomotives 2-8-8-2 constituaient un choix parfait pour le transport de charbon dans les Appalaches. Parmi ces géants articulés, appelés classe N & W Y-3, se trouvait la construction numéro 61097 de l'ALCO, une locomotive qui aurait une longue carrière sur les chemins de fer est et ouest. Lionel est fière de présenter le n ° 61097 dans ses deux livrées ultérieures, sous les noms Santa Fe n ° 1795 et Virginian n ° 741. ---- De nombreuses compagnies de chemin de fer ont adopté les locomotives 2-8-8-2 conçues par l'USRA, mais les maîtres mécaniciens des Roanoke Shops de N & W ont apporté des améliorations qui ont donné à leur classe Y-3 un "look" distinct de N & W tout au long de leur longue vie. Les modifications incluaient: l'installation de réchauffeurs d'eau d'alimentation Worthington du côté du pompier, le déplacement des pompes à air de la chambre de combustion vers le côté du pompier, le remplacement de la porte de la boîte à fumée ovale par une grande porte ronde facilitant l'entretien, et le remplacement du petit USRA à huit roues appel d'offres avec un douze roues distinctif de conception N & W. ---- Contrairement à la plupart des chemins de fer, N & W, toujours frugal, fut en mesure de conserver un excédent de locomotives à vapeur pendant les années de dépression des années trente. Après presque un quart de siècle sur la N & W, 19 locomotives Y-3 ont été vendues à d'autres chemins de fer à la demande du gouvernement fédéral. La Seconde Guerre mondiale avait commencé et le trafic ferroviaire d’hommes de guerre et de matériel militaire avait atteint son paroxysme. Les chemins de fer occidentaux comme Atchison, Topeka et Santa Fe ont été particulièrement touchés par la pénurie de force motrice .---- Le Santa Fe n'aimait pas particulièrement les locomotives à maillet articulé comme le 2-8-8-2, mais n'avait guère le choix alors que la guerre s'intensifiait dans le Pacifique et que leur ligne de force débordée menaçait de s'arrêter. Notre prototype est devenu n ° 1795 de la classe Santa Fe 1790. Comme le montre le pochoir précis à l’arrière de l’appel d’offres, elle a commencé sa nouvelle vie en 1943. Les locomotives 2-8-8-2 étaient utilisées pour le service d’aide et pour le transport de passagers et de marchandises. Ils partageaient les trains avec de grosses locomotives à vapeur telles que 4-8-4 Northern et avec de nouveaux moteurs diesel pour passagers, tels que les premiers véhicules passagers EMD. Les pentes les plus difficiles, y compris le Raton Pass à 4%, ne posaient aucun problème pour la classe 1790, mais les locomotives 2-8-8-2 ont été jugées trop lentes par le service des opérations de Santa Fe. La classe 1790 a fait sa part pour l’effort de guerre, libérant d’autres locomotives du service d’aide et du service en montagne. Cependant, à la fin de la guerre, Santa Fe était impatient de se débarrasser de son "boomer" 2-8-8-2. ---- En 1947, le Santa Fe trouva un acheteur pour sa classe 1790 lorsque le chemin de fer Virginian acheta sept des locomotives. Notre prototype, l'ancien Santa Fe n ° 1795, est devenu le n ° 741 de la classe Virginian US-E. Voulant tirer tout le potentiel de son investissement, le Virginian a passé presque un an à réformer complètement les locomotives de 28 ans. Nous avons fidèlement reproduit beaucoup de ces modifications sur notre modèle de # 741. Celles-ci incluent: un phare abaissé, une veilleuse à fente verticale et des planches numérotées montées sur le dessus de la chaudière. Pendant presque une décennie, le Virginian a exploité sa classe US-E en service commercial. De retour dans le sud, les locomotives ont recommencé à faire ce qu’elles faisaient de mieux: tirer lentement et régulièrement une centaine de trémies de charbon chargées le long d’une ligne principale en dents de scie. Ces incroyables locomotives, y compris notre prototype, ont finalement été retirées au milieu des années 50, après près de quatre décennies de travaux sur des chemins de fer.

Corps

Corps d'appel d'offres en métal coulé

Contrôle

TrainMaster® Command Control équipé - capable de fonctionner en mode de contrôle de commande ou en mode de contrôle de transformateur conventionnel

Système Odyssey® pour le contrôle de la vitesse

Coupleurs

ElectroCoupler ™ à l'arrière du tender

Cadre

Cadre de locomotive en métal coulé

Éclairage

Éclairage directionnel, notamment phare allumé, feu de recul à l'arrière du tender et feux de gabarit

Intérieur de cabine authentiquement détaillé et illuminé

Foyer clignotant dans la cabine

Divers

Liaison sans fil entre locomotive et tender

Coupleur avant balance avec coupleur O-Gauge interchangeable

Roues pilotes à rayons

Unité de fumée à ventilateur

Détails métalliques appliqués séparément

Valve extérieure peinte

Plaques de constructeur précises, appliquées séparément

Lueur de cendrier variable

Vitre de la cabine

Ingénieur et pompier

Moteur

Moteur Pittman® à couple élevé avec volant d'inertie

Des sons

Système audio RailSounds ™ avec communication CrewTalk ™, annonce TowerCom ™ et hachage synchronisé DynaChuff ™

Traction

Quatre pneus de traction

Les camions

Camions d'appel d'offres en métal coulé

2-8-8-2 Locomotive à vapeur et tender - 1/02

SPÉCIFICATIONS DU PRODUIT

Ligne de chemin de fer: Santa Fe

Numéro de route: 1795

Jauge: Échelle Standard O
Marque: Lionel

Courbe Min .: O-72

Dimensions: longueur de la locomotive et du tender: 28 "

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