Locomotives à vapeur HO – Model Railroader Magazine

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fw:

Encore une fois, soyez prudent. On parle de statique friction entre les conducteurs et le rail, pas de résistance au roulement. Vous avez raison, nous ne voulons pas que les roues patinent.

Les pneus en caoutchouc avec leurs déformations macroscopiques sont également très différents des roues en métal sur rails. Lorsque vous roulez sur des pneus sous-gonflés, beaucoup de travail est fait pour froisser et déformer le caoutchouc.

Je sais que ce que je dis au sujet des frictions est contre-intuitif, mais c’est une simple science physique.

Veuillez regarder un peu plus attentivement vos textes. J'ai fait.

Le bloc glissant sur une surface plane est un modèle de premier ordre (approximation) du frottement. Bien que le modèle soit linéaire, le frottement ne l’est pas. L'application d'un coefficient de frottement constant et le fait de ne considérer que la force normale sont moins susceptibles de donner des résultats appropriés aux extrêmes. Ainsi, son application à une très petite surface très chargée (roue métallique sur rail métallique) est au mieux discutable. Néanmoins, je l'utiliserai pour la discussion.

Le frottement de roulement (je préfère le terme "résistance au roulement") est un phénomène réel et est largement utilisé dans l'étude de la dynamique roue / voie de chemin de fer. Encore une fois, l'approximation du premier ordre utilise la force descendante sur la roue (poids) comme facteur. Le rayon de la roue est soit supposé dans le coeffcient, soit est un facteur dans le calcul, en fonction du coefficient sélectionné. Les rayons de roue plus grands ont une résistance au roulement moindre.

Dans le cas des conducteurs de locomotives, tant que la résistance au roulement est inférieure à la force nécessaire pour surmonter le frottement (statique), les roues roulent plutôt que de glisser. Lorsque la résistance totale au roulement devient supérieure à la force nécessaire pour surmonter le frottement statique sur une roue donnée, cette roue glisse ou glisse, sauf si elle est contrainte par des engrenages ou des barres latérales.

Parce que la résistance au roulement d’une roue est proportionnelle au poids normal (tous les autres facteurs étant maintenus constants), la perte de contact temporaire de 2 roues avec le rail sur notre châssis rigide 0-4-0 double la résistance au roulement des 2 conducteurs ayant encore contact. Si nous étions proches de la limite (force nécessaire pour surmonter le frottement statique) avec les 4 conducteurs, le fait de doubler la résistance au roulement pourrait nous mettre à l’abri pour ces 2 conducteurs et les faire glisser.

Je peux vérifier ce phénomène par expérience avec mon Athearn Pacific (engrenage, pas d'élastique). J'avais une longue note d'affilée de 3%, avec une transition trop nette vers la piste de niveau en haut de la note. Le Pacific ne laisserait pas tomber ses chauffeurs dans la pente avec le train que je mettrais derrière, mais ferait tourner ses automobilistes alors que deux ou quatre d’entre eux perdaient tout contact avec la transition de pente trop abrupte.

Si mon Pacific avait eu une égalisation, alors tous les conducteurs auraient pu rester en contact solide avec le rail et la résistance au roulement des conducteurs n’aurait pas changé.

le vôtre en analyse

Fred W

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