Locomotive diesel U25C à l'échelle HO de Rivarossi

Le Prototype. General Electric espérait tirer parti du succès de son U25B à quatre essieux avec une version à six essieux, l'U25C. Les deux locomotives étaient équipées d'un moteur diesel FDL-16 de 2 500 ch. Les deux moteurs de traction supplémentaires sur l'U25C ont fourni plus de puissance de traction.

Seules 113 locomotives U25C ont été construites de septembre 1963 à décembre 1965. Les premières unités ont été confiées à Oro Dam Constructors, qui a transporté du remblai lors de la construction du barrage Oroville, de l'autre côté de la rivière Feather, en Californie. Parmi les autres propriétaires de U25C, il y avait Atlantic Coast Line; Chicago, Burlington et Quincy; Lac Supérieur et Ishpeming; Pacifique Nord; et Pennsylvania RR. À la suite des fusions, les moins de 25 ans ont porté les couleurs du Burlington Northern, du Penn Central, de Conrail et du Seaboard Coast Line. Louisville & Nashville et le National Ry. du Mexique possédait des U25C d’occasion.

En janvier 1966, GE introduisit le U28C de 2 800 ch, identique à un U25C de dernière génération.

Le modèle. Les dimensions du modèle Rivarossi correspondent au diagramme du constructeur dans la Simmons-Boardman 1966 Cyclopédie automobile et locomotive de pratique américaine. Avec les réservoirs d'air et les portes d'accès blindées derrière la cabine, le modèle décrit ce que les fans de rail appellent Phase U25C de Phase IIIa. Les phases précédentes comportaient des persiennes au lieu de moustiquaires sur les portes et les U25C de la phase I disposaient des réservoirs d'air aux deux extrémités du réservoir de carburant.

Le corps de la phase IIIa correspond également au prototype de notre échantillon d’examen, Northern Pacific no. 2515. Le NP a reçu deux commandes d'U25C: nos. 2500 à 2514 en 1964 et nos. 2515 à 2529 en 1965.

Les pièces en plastique séparées incluent le chasse-neige, m.u. flexibles, leviers de désolidarisation, essuie-glaces et échelle arrière.

Il y a des écrans transparents sur les réservoirs d'air et les ventilateurs de radiateur. Le klaxon, la cloche située derrière le côté pompier de la cabine et l’antenne pour pétards correspondent au prototype NP.

Les mains courantes et les poteaux étant des assemblages simples en acier inoxydable gravé, ils ont un profil carré qui n’est pas prototypique. Cela n’a pas été perceptible des distances de fonctionnement normales. Les parties métalliques sont plus résistantes à la flexion ou au détachement du cadre que les versions en plastique que j’ai vues sur d’autres modèles.

Les cadres latéraux en plastique des camions à trois montures sont détaillés avec précision, y compris les lignes de sable et les cylindres de frein appliqués séparément. Les câbles d’enregistreur de vitesse séparés sont tronqués et ne sont pas connectés au châssis, ce qui permet au U25C de négocier des courbes de voies ferrées serrées. Les camions à six roues ont un espacement correct des essieux de 7'-3 "et 5'-9".

Le placement des bandes et du héraut sur le modèle correspond aux photos prototypes. Les bords des marches et des mains courantes sont correctement peints en jaune. Toutefois, les numéros de cabine et les inscriptions du nord du Pacifique ne sont pas correctes. Ceci est particulièrement visible avec le «2» dans le numéro de cabine et le «E» dans le nord à travers le long capot.

Locomotive diesel U25C à l'échelle HO de Rivarossi
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